調度中心增設警察和保安

　　7月16日一大早，搶在上班之前，王新民趕到太原鐵路分局調度指揮中心門口。“我希望能堵到分局領導，幫我們解決車皮問題。”王新民說。

　　太原鐵路分局調度指揮中心離分局大院1公里。可王新民只能進入大院，卻根本無法接近總調度長辦公室。因為，今年春節后該辦公樓增設了警察和保安，“否則，那些來搞車皮的人，可能讓調度們無法正常工作”。

　　從5月末開始到現在，王新民已經這樣“蹲守”了兩個多月。王原本是一家企業的銷售員，現在，每天惟一的任務就是———無論用什么辦法，為廠里因無法外運而積壓的十多萬噸焦炭搞到車皮。

　　“長時間露天堆放，會使焦炭質量下降甚至無法使用，1噸的損失就達1000元左右！”王新民說。

　　為此，王新民所在的企業專門派人分別到鐵道部、北京鐵路局、太原鐵路分局請求調撥車皮，但收效并不大。“我也堵到過領導，可根本解決不了問題，他們連一節多余的車皮也撥不出來。”王新民說。

　　事實上，不僅僅成材焦炭廠一家，山西省很多企業都面臨著類似的困境：運力緊張導致大量貨物積壓無法外運。

　　太原鐵路分局總調度長聞清良告訴本報記者，現在在山西，除了煤、重點保證企業的焦炭和鋼材等物資外，其他貨物的請車滿足率通常都不到10％。水泥、木材、五金等物資請車滿足率有時甚至是零。

　　數據顯示，太原鐵路分局現在每天有6400個車皮，刨去必須保證的重點物資外，僅剩下300多節可用于運輸其他貨物。這與大批積壓待運的貨物總量比起來，只是杯水車薪。

　　當天下午，記者走進太原鐵路分局總調度長聞清良的辦公室時，聞清良正在接電話。此后的10分鐘里，聞的電話放下平均不到5秒，就會再響起來，全都是請求車皮的。

　　無奈之下，聞清良只有拔下電話線才能處理一些必須處理的工作。“現在比前段時間好多了，以前大門口沒人值班，我的辦公室門前總有一群人堵著，全是要求解決車皮的。”聞清良說。

　　焦炭和鐵路：兩廂情愿難結合

　　與大批待運物資積壓在山西省內形成鮮明反差的是，國內市場對來自山西的焦炭、電煤等需求巨大。焦炭主要用于煉鋼，數據顯示，今年國內鋼鐵業焦炭增量需求至少在1700萬噸以上，每噸價格已經從300元迅速上漲至1300元。

　　目前，除了重點保證企業的焦炭需求能得到基本保障外，絕大多數外省民營鋼鐵企業的焦炭需求無法得到滿足。7月16日，在北京召開的一個山西省招商投資洽談會上，一家貿易公司的代表甚至懇請記者在提問時幫助打聽，如何才能從山西省調運出焦炭來。

　　事實上，如果僅僅考慮成本和收益，鐵路部門也愿意運送高附加值的“白貨”，比如焦炭、鋼材、儀表、電器等。與之相對，“黑貨”專指煤炭。以太原———廣州一線為例，每運1噸“黑貨”，比運1噸焦炭或鋼材，鐵路部門要少收入12．5元；一個車皮載重60噸，就少收入750元；一列50節的貨車，就少收入3．75萬元。

　　“但是沒辦法，我們必須嚴格執行上級有關部門的指示，首先確保‘黑貨’和糧食、化肥等物資的外運。盡管鐵路明知道，這樣收益要大打折扣。”太原鐵路分局一位工作人員說。

　　“黑白爭嘴”矛盾為何愈演愈烈

　　知情人士告訴記者，“黑白爭嘴”的矛盾在山西已持續多年，而始于6月20日的全國統一治理超限超載行動激化了這一矛盾。治超大大削弱了公路運輸的分流能力，“壓力現在幾乎全部集中到了鐵路部門身上”，聞清良說。

　　來自山西省治理超載辦公室的統計顯示，治超行動開始的前5天，該省煤運車流量急劇下降了40％，煤運總量則下降了48％。如果算上那些并非重點確保的“白貨”等其他物資，這兩個數據的下降幅度更為驚人。

　　“現在不論煤運車流量還是煤運總量都在逐步恢復。”該辦公室一位負責人告訴本報記者。不過，該負責人并未說明“白貨”等其他貨物眼下外運量的具體情況。

　　據悉，為增運“白貨”，山西省專門向國務院提出申請報告，并向太原鐵路分局下達了一份“必保”的21家焦炭企業名單，要求鐵路部門重點保障。每天17時，太原鐵路分局調度指揮中心都要分析第二天的空車數量，首先保證煤炭運輸后，再平衡各種“白貨”的需要。

　　“但能拿出來平衡的車皮數量微不足道，根本無法滿足巨額需求。”太原鐵路分局一位工作人員說。顯然，王新民所在的山西成材焦化廠這樣的企業，并不在“必保”名單之列。

　　鐵路運輸遭遇運力“瓶頸”已是公認的事實。數據顯示，我國鐵路運營里程只是美國或俄羅斯的五分之一，但每年完成的運輸量卻比這兩個國家完成運輸量的總和還要多。這一方面說明我國鐵路利用效率相當高，另一方面也表明，鐵路建設嚴重滯后于社會經濟的發展。

　　以山西省為例，2003年山西省全省工業增加值增長了24．2％，但鐵路運量卻只增長了7．5％。這種鐵路運量低于全省經濟發展的情況已經持續多年。

　　鐵路融資問題難以回避

　　在最近的一次全國政協常委會上，鐵道部副部長蔡慶華呼吁國家進一步加大對鐵路建設的投入。統計數據顯示，近年來，全國公路建設的總投入近3000億元，但鐵路建設方面的投入則不到600億元。

　　鐵路建設持續投入不足的后果在此次宏觀經濟調控中暴露無遺，而公路治理超載則進一步放大了鐵路運力不足的窘境。

　　鐵道部副部長胡亞東接受本報記者專訪時透露的數字顯示，今年以來，全國鐵路貨運請車量居高不下，從去年初每天16萬多車攀升到今年最高日的30萬車，目前仍停留在每天28萬車左右的高水平。盡管鐵路部門不斷提高裝車水平，今年6月份甚至創歷史紀錄地突破日均裝車10萬車，但請車滿足率卻由去年的51．5％下降到35％左右，鐵路運力與實際需求的矛盾進一步加劇。

　　問題遠非國家增加投入那么簡單。中央財經大學財政與公共管理學院安秀榮教授認為，按照現在的投融資體制，公路建設多由地方投入。因能在參與公路建設中獲益，如收取過路費等，地方政府很有積極性。但實行垂直領導的鐵路部門只能通過中央財政投入或系統內投入來進行鐵路建設。

　　“國家每年新增財政收入不到3000億元，但需要用錢的地方太多，如振興東北、南水北調、西氣東輸等等。事實上，中央財政根本無力繼續擴大對鐵路建設的投入。”安秀榮說。她認為，解決問題的辦法只能是改革現有的鐵路投融資體制。

　　胡亞東副部長還提出建議，國家應盡快出臺鐵路投資體制改革方案，并在這一框架內盡量簡化鐵路建設項目的審批程序，使新項目和解決瓶頸制約的短、平、快項目得以盡快開工建設。